早期历史
伦敦城南铁路是世界上第一条深层地下"管道"铁路，也是第一条使用电力牵引的主要铁路。这条铁路最初打算使用电缆牵引列车，但由于电缆承包商在施工过程中破产，因此选择了使用电力机车的电力牵引系统--这在当时是一项实验性技术。考虑到隧道的尺寸较小，而且难以提供足够的通风，伦敦其他地下铁路所使用的蒸汽动力，对于深层地铁来说是不可行的。与Greathead早期的塔式地铁一样，CL&SS也是采用电缆牵引的方式，由一台静止的发动机以稳定的速度牵引电缆通过隧道。1884年法令第5条规定：
地铁交通应以......专利缆车有限公司的系统或以贸易委员会不时批准的蒸汽机车以外的其他方式运行。
专利缆车公司拥有Hallidie缆车系统的权利，该系统于1873年在旧金山首次发明并使用；列车用夹子连接到缆车上，在车站打开和关闭，使车厢可以断开和重新连接，而不需要停止缆车或干扰其他列车共享缆车。当时有两条独立的无尽电缆，一条在城市站和大象城之间，时速10英里，另一条在大象城和斯托克威尔之间，坡度较小，时速12英里。然而，补充法案所允许的额外隧道长度对电缆系统的实用性提出了质疑。
据报道，CL&SS的这一问题导致了电缆公司在1888年破产。然而，一直以来，人们都在考虑采用电动机牵引，而且自1886年隧道建设开始以来，工程已经取得了很大进展。因此，CL&SS主席Charles Grey Mott决定改用电力牵引。其他使用Hallidie专利的电缆操作系统继续被设计出来，例如1896年开通的格拉斯哥地铁。
所采用的解决方案是通过列车下方的第三根铁轨提供电力，但由于间隙的原因而偏离了中心的西侧。虽然在过去的十年里，人们已经尝试过使用电力驱动列车，并进行了小规模的运营，但C&SLR是世界上第一个采用电力作为动力的主要铁路。该系统使用由Mather & Platt公司制造的电力机车，从第三条铁轨上收集500伏的电压（实际上北行隧道为+500伏，南行为-500伏），并拉动几节车厢。在斯托克韦尔修建了一个车厂和发电站。由于发电机容量有限，车站最初是用煤气照明。车库在地面上，需要维修的列车最初是通过坡道拖上来的，不过在一次失控事故后，很快就安装了升降机。实际上，大多数机车车辆和机车只有在进行重大维修时才到地面。
为了避免在地表建筑物下行驶的购买协议，隧道被钻在道路下方，在那里可以免费施工。在铁路的北端，由于需要从泰晤士河河床下的深处通过，加上伦敦城中世纪的街道格局，限制了隧道在通往威廉国王街车站的路上的布置。由于车站临近河道，车站西面的隧道需要陡峭的倾斜。由於隧道下方的街道狹窄，因此隧道是一層一層地鑽挖，而不是像其他地方一樣並排鑽挖。出站隧道是两条隧道中较低和较陡的一条。两条隧道在车站前汇合，车站位于一条大隧道内，由一条单轨和两侧的月台组成。另一个位于斯托克韦尔的终点站也是在一个单一的隧道内建造的，但在中央平台的两边各有一条轨道。
1890年通车时，这条线路有6个车站，在伦敦市和斯托克韦尔之间的一对隧道中行驶了3.2英里（5.1公里），从泰晤士河下穿过。
- Stockwell
- 椭圆形（现为椭圆形）
- 肯宁顿
- 大象与城堡
- 区
- 威廉王街
最初的服务是由一台发动机和三节车厢组成的列车运行。每节车厢可容纳32名乘客，车厢内有纵向的长椅和两端的滑动门，可通往月台供乘客上下车。按理说，隧道里没什么可看的，所以唯一的窗户就在车厢两侧高处的窄带里。门卫骑在车厢平台上操作格子门，向乘客报站名。由于车厢内部的幽闭性，这些车厢很快就被称为软垫牢房。不过，这些列车被保存在伦敦交通博物馆，成为地铁列车的第一个静态展品。
隧道的直径限制了火车的大小，而高靠背座位的小车厢被称为软垫车厢。这条铁路多次向北和向南延伸，最终为22个车站提供服务，从伦敦北部的卡姆登镇到萨里的莫尔登，长达13.5英里（21.7公里）。
虽然C&SLR的使用率很高，但低票价和支线的建设成本给公司的财政带来了压力。1913年，C&SLR成为地铁集团的一部分，在20世纪20年代，C&SLR在与集团的另一条铁路--查令十字、尤斯顿和汉普斯特德铁路合并之前，进行了大规模的重建工程，形成了一条伦敦地铁线，称为Morden-Edgware线。1933年，C&SLR和其余的地铁集团被收归公有。今天，它的隧道和车站构成了从卡姆登镇到肯宁顿的北线银行支线和从肯宁顿到莫登的南线。
CCE&HR（通常被称为"汉普斯特德地铁"）于1907年开通，从查令十字（多年来被称为斯特兰德）出发，经尤斯顿和卡姆登镇（那里有一个交叉口）到戈尔德斯格林和海盖特（现在称为拱门）。1914年，它向南延伸了一站至Embankment，与Bakerloo和District线路形成交汇点。1913年，CCE&HR的所有者--伦敦地下电气铁路公司（UERL）接管了CC&SLR，尽管它们仍然是独立的公司。
在20世纪20年代初，进行了一系列的工程，以连接C&SLR和CCE&HR的隧道，使其能够提供综合服务。其中第一条新隧道连接了中欧和南铁的尤斯顿站和中欧和高铁的卡姆登镇站，原计划在1912年建成，但因第一次世界大战而推迟。第二条隧道连接了中欧和高铁的Embankment站和中欧和南铁的Kennington站，并在滑铁卢提供了一个新的中间站，连接那里的主线站和贝克卢线。C&SLR直径较小的隧道被扩建，以配合CCE&HR和其他深管线的标准直径。
延长
在整合两条线路的同时，还进行了两条主要的延伸工程：向北延伸到米德尔塞克斯的埃奇韦尔（现在在伦敦巴尼特自治市），向南延伸到萨里的莫尔登（当时在默顿和莫尔登城区，现在在伦敦默顿自治市）。
Edgware延长线采用了1901年的Edgware和Hampstead铁路(E&HR)计划，该铁路由UERL在1912年接管。它将CCE&HR的线路分两个阶段从终点站Golders Green延伸至Edgware：1923年延伸至Hendon Central，1924年延伸至Edgware。除了在Hendon Central北面有一条短隧道外，该线路穿过开阔的乡村，在地面上运行。五个新的车站是由地铁公司建筑师办公室主任Stanley Heaps按照亭子式的设计建造的，刺激了随后几年郊区发展的快速北扩。
C&SLR的Morden支线从Clapham Common到Morden的工程要求较高，以隧道形式运行到Morden站北面的一个点，该点以切割方式建造。然后，线路从宽阔的车站前院和车站外的公共道路下穿过，到达车厂。延长线最初计划在未建成的温布尔登和萨顿铁路的部分线路上继续延伸到萨顿，UERL持有该铁路的股份，但与南方铁路达成协议，延长线在Morden结束。南方铁路公司后来修建了从温布尔登到萨顿的地面线路，途经南默顿和圣赫利尔。地铁支线于1926年通车，新设7个车站，均由查尔斯-霍尔登设计，风格现代。原本由Stanley Heaps设计车站，但在看到这些设计后，UERL的助理联合经理Frank Pick决定由Holden接手这个项目。除了Morden和Clapham南区有更多的可用土地外，新车站都建在已经开发的地区的主要道路交叉口的狭窄角落里。霍尔登很好地利用了这一有限的空间，设计了令人印象深刻的建筑。街道上的建筑由白色波特兰石制成，高大的双高售票大厅，著名的伦敦地铁圆环用彩色玻璃板组成的大玻璃屏风。石柱框住玻璃屏风，上面有一个首都，形成圆环的立体版。入口上方的大面积玻璃确保了售票大厅的明亮，在夜间从内部点亮，让人倍感温馨。延长线上的第一个和最后一个新车站，克拉珀姆南站和莫尔登站，包括一个商店街，并设计了能够建在上面的结构（像许多早期的伦敦市中心车站一样）。Clapham南站在建成后不久就向上延伸，建成了一幢公寓；Morden站在20世纪60年代向上延伸，建成了一幢办公楼。除了Morden本身外，所有扩建的车站都是二级建筑。
由此产生的线路被称为Morden-Edgware线，尽管也有许多其他的名字，如"Edgmor"、"Mordenware"、"Medgway"和"Edgmorden"，这与贝克街和滑铁卢铁路收缩为"Bakerloo"的方式相同。1922年图坦卡蒙墓被发现后，埃及学大行其道，有人提议将这条线路称为"图坦卡姆登线"，因为它同时经过图亭和卡姆登。它最终被命名为北方线从1937年8月28日，反映了计划增加的北方高地线。
在UERL和大都会铁路（MR）于1933年以伦敦客运局（LPTB）的形式被纳入公共控制之下后，MR的子公司，从莫尔盖特（Moorgate）到芬斯伯里公园（Finsbury Park）的大北方和城市铁路（Great Northern & City Railway），作为北方城市线成为地铁的一部分。在筹备"北方高地计划"时，它被作为北方线的一部分运营，尽管它从未与北方线相连。
北部高地
1935年6月，LPTB宣布了"新工程计划"，这是一项雄心勃勃的扩建地铁网络的计划，其中包括整合海盖特以北通过北高地的现有伦敦和东北铁路（LNER）线路。这些线路由Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR)及其后继者在19世纪60年代和70年代修建，从Finsbury Park经Highgate到Edgware，并有支线通往Alexandra Palace和High Barnet。接管后的线路将延伸到Edgware以外的Brockley Hill、Elstree South和Bushey Heath，并在Aldenham设立新的车厂。延长线的路线是为未建成的沃特福德和埃奇韦尔铁路(W&ER)规划的路线，使用的是早期购买W&ER的权利(W&ER长期以来一直打算将EH&LR埃奇韦尔路线延伸至沃特福德)。这也为将来的进一步延伸提供了可能；Bushey的城市规划者在Bushey村为未来的车站预留了空间，Bushey Heath车站的设计也经过多次修改，以确保这一选择在未来仍然可用。
该项目涉及地面线路（当时由蒸汽火车运营）的电气化，将Finchley Central和拟议的北线Edgware支线交界处之间的原有单线段翻倍，并建造三条新的连接段轨道。北方城市线和芬斯伯里公园站之间的地面连接；从Archway延伸到东芬奇利附近的LNER线，通过海盖特站下面的新的深层月台；以及从LNER的Edgware站前的短途分流到地铁的同名车站。
高峰时段的服务模式是在卡姆登镇以北的高巴尼特支线上每小时有21列火车，其中14列经查令十字支线，7列经银行支线。14辆列车将继续行驶到芬奇利中心之后，高巴尼特和埃奇韦尔支线各7辆。另外每小时有7列火车服务于高巴尼特支线，但会继续经过海格特高空和芬斯伯里公园到莫尔盖特，这是一条稍短的去往城市的路线。它似乎并不打算运行从Edgware经Finchley Central到前Northern City支线的直通车。亚历山德拉宫支线每小时将有7列火车，经海盖特高架往返于摩尔盖特。除了上述14辆直通车外，前北城支线每小时还有14辆4节车厢的穿梭列车。
工程于20世纪30年代末开始，到第二次世界大战爆发时，各条战线都在进行。从原来的海盖特站（现在的拱门站）向北的隧道工程已经完成，1939年7月3日开始向东芬奇利重建的地面站提供服务，但中间（新）海盖特站没有开通，该站位于LNER同名车站的位置。进一步的进展因战争的开始而中断，尽管已经完成了从East Finchley出发的High Barnet支线的电气化工程，1940年4月14日开始了地铁服务；新的（深层）Highgate站于1941年1月19日开通。通往Edgware的LNER单轨线电气化至Mill Hill East，包括Dollis Brook高架桥，于1941年5月18日开通地铁服务，为那里的兵营服务，从而形成了今天的北线。位于奥尔德纳姆的新仓库已经建成，并被用来制造哈利法克斯轰炸机。该计划的其他内容的工作在1939年末暂停。
战前，Bushey支线的准备工作已经开始，包括高架桥和隧道，但没有完成。战后，埃奇韦尔以外的地区被划入大都会绿化带，在很大程度上阻止了该地区预期的住宅开发，对布希希斯服务的潜在需求也因此消失。可用资金被用于完成中央线的东延线，而不是，北高地计划于1954年2月9日被放弃。Aldenham车厂被改造成公共汽车的大修设施。
从High Barnet支线开始实施的服务为前往西区和城市提供了良好的交通条件。这似乎影响了亚历山德拉宫支线的交通，该支线仍然使用蒸汽运输，经芬斯伯里公园到国王十字街，因为海门（低层）距离巴士很近，而且汽车交通比后来要少得多，因此，从芬斯伯里公园到穆斯韦尔山和亚历山德拉宫的线路，经海门的地面站台完全关闭。因此，从芬斯伯里公园经海盖特的地面站台到马斯威尔山和亚历山德拉宫的线路在1954年完全对客运关闭。这与1957年决定对中环线的Epping-Ongar支线进行电气化改造形成了鲜明对比，该支线是新工程计划的另一个遗留项目，从1957年开始作为管轨列车穿梭运行。当地的一个压力团体Muswell Hill Metro Group希望将这条线路重新开放为轻轨服务。到目前为止，这个问题还没有任何进展的迹象：这条路线，现在是Parkland Walk，受到步行者和骑自行车者的高度重视，90年代有人建议它可以部分地成为一条道路，但遭到了激烈的反对。另一个压力团体则建议利用更北边的轨道床，作为伦敦北部和西部轻轨的一部分。德雷顿公园和芬斯伯里公园地面站台之间的连接是在1976年开通的，当时北方城市线成为英国铁路的一部分。
