維多利亞線

英国运输委员会在1948年成立的一个工作小组首次提出了一条从维多利亚到沃尔瑟姆斯托的新地铁。这条线路的主要目的是缓解中心地区的拥挤状况。興建這條鐵路所需的私人法案於1955年提交國會。该法案描述了一条从维多利亚到Walthamstow（伍德街）的线路。此外，还有一项建议，即从维多利亚延伸到区线上的富勒姆百老汇站，但这一建议未被列入法案。

Walthamstow-Victoria段的建设工程始于1962年。工程一直持续到1972年Pimlico站开通。1959年，在七姐妹路下修建了一条从托特纳姆到庄园的试验隧道，后来这条隧道被整合到运行中的隧道中。威尔士亲王和爱丁堡公爵在建造期间参观了这条线路。1968年7月，他们参观了正在沃克斯豪尔公园下修建的隧道。

1967年8月4日，交通部长芭芭拉-卡塞尔（Barbara Castle）批准修建布里克斯顿扩建工程。1967年5月，在靠近沃克斯豪尔桥路的贝斯伯勒花园的一个地点开始了筹备工作。1968年6月28日，当时的交通部长Richard Marsh批准了在Pimlico建站的建议。

"维多利亚线"这个名字可以追溯到1955年。其他建议是"Walvic线"（Walthamstow中央站-维多利亚站）和"Viking线"（维多利亚站-国王十字站）。在规划阶段，它被称为C线，后来，它被大卫-麦肯纳以维多利亚站命名为维多利亚线。这一建议得到了约翰-艾略特爵士的支持。

维多利亚线的设计是为了摆脱其他线路（如皮卡迪利线）的交通拥挤。它还被设计成有尽可能多的换乘点，除了Pimlico之外，所有的车站都有一个换乘点，至少有一条伦敦地铁或国铁线路。原本打算将线路修到沃尔瑟姆斯托中心（Walthamstow Central）之后，再到地面上的英国铁路站旁终止。然而，在1961年的一项晚期决定中，该线路被削减到沃尔瑟姆斯托中央站。直到1968年，这个车站被称为Walthamstow（锄头街）。

除Pimlico站外，其他维多利亚线的每个车站都被建成了换乘站，并对几个现有车站进行了重新安排，以便与之进行跨月台换乘。在某些情况下，维多利亚线的月台被安置在现有车站的两侧。在其他情况下，维多利亚线使用其中一个旧月台，而现有的线路则被移到一个新月台。

在Euston，北行的Victoria线和Northern线(银行支线)列车沿月台相邻运行，尽管它们的行驶方向是相反的。在斯托克韦尔(北线)、牛津广场(Bakerloo线)、海布里和伊斯灵顿(First Capital Connect，原为北城线)和芬斯伯里公园(Piccadilly线)都有"同向"跨站台换乘。

维多利亚线的所有车站原来都是以浅蓝色为瓷砖。每个车站的座椅凹槽上都有瓷砖图案装饰，以区别于其他车站。在1970年代末建造朱雀线时，绿园站原有的图案被朱雀线月台新设计的图案所取代。

在2010年末和2011年期间，除Pimlico外，维多利亚线所有车站都安装了月台垫。这样做是为了提供无台阶通道。2010年《铁路车辆无障碍(非互操作铁路系统)条例》和1995年《残疾人歧视法》规定必须安装月台垫。驼峰是一种坡道，类似于一些主线车站正在安装的坡道。驼峰为砖石结构。

第一段开通的是Walthamstow Central和Highbury & Islington之间。这段没有举行开通仪式。正常的时刻表从1968年9月1日开始。第一辆火车在早上6点30分左右从Walthamstow Central出发前往Highbury & Islington。同年晚些时候，Highbury & Islington和Warren Street之间的路段被开通。同样没有举行仪式。

1969年3月7日，该线路的正式开通仪式在维多利亚站举行。女王伊丽莎白二世在车站大厅为纪念牌揭幕。在简短的仪式之后，她买了一张5d（旧便士）的车票，前往绿园。按新便士计算，约为2.08便士。

亚历山德拉公主于1971年7月23日开通了布里克斯顿支线。她乘坐火车从布里克斯顿到沃克斯豪尔。

在高峰期（最繁忙的时候），每两分钟就有一趟列车。正常情况下，所有列车都是从Brixton开往Seven Sisters的。大约五辆中有三辆继续开往Walthamstow中心。

当该线路首次开通时，它由一支由1967年的8节车厢的管状列车组成的车队提供服务。每辆列车由两辆四节车厢组成。后来，一些1972年的Mark I型管状车辆被改装成与1967年的管状车辆配合使用。这意味着最终有43辆列车，每辆都是由两辆四节车厢组成。在2009年至2011年期间，1967年的管状车辆被2009年的管状车辆取代(见下文)。

起初，曾考虑采用铰接式机车车辆。这个想法没有被采用，因为要把这些车辆运到阿克顿工厂进行大修太困难了。现在这个问题已经不存在了，因为列车大修已经从阿克顿工厂转移到建造者自己的工厂。2009年新的管状车辆外形较宽，车厢稍长。这使得它无法在其他深层管线上运行。

该线路采用自动列车运行系统（ATO）。列车操作员（司机）关闭车门，按下一对"启动"按钮。如果前方道路畅通，ATO就会以安全的速度将列车开到下一个车站并在那里停车。这套系统自1968年开通以来一直在使用。这使维多利亚线成为世界上第一条全比例自动铁路。

维多利亚线建成时，预算受到严重限制。因此，车站的基础设施标准低于旧线路和后来的扩建项目。这些低标准的例子包括：在Walthamstow Central、Blackhorse Road和Tottenham Hale，月台比平常狭窄，天花板没有装饰。这也影响了照明水平。在大多数车站，在上行和下行自动扶梯之间有一个混凝土楼梯，可以安装额外的自动扶梯，但尚未安装。这在高峰期会造成严重拥堵。2004年在布里克斯顿和2006年在沃克斯豪尔，这种情况已经得到纠正，在那里已经安装了一个额外的自动扶梯来代替固定的楼梯。

此外，在两部自动扶梯都无法使用的情况下，车站也曾因安全原因而关闭。多年来，由于没有其他地方安装重型设备，重型设备被安装在月台末端的围栏内。伦敦交通局的五年投资方案并不清楚这些缺陷是否有可能得到纠正。

作为伦敦交通局为期5年、耗资100亿英镑的重建项目的一部分，1967年的车辆从2009年7月开始一点一点地被替换。取代该线路1967年的地铁车辆的是2009年由庞巴迪运输公司制造的地铁车辆。第一辆列车是在2006年制造的。新列车的测试始于2008年。2009年开始引入主车队，2010年投入主服务。最后一列1967年管内列车于2011年6月30日运行，之后由2009年管内列车提供全部服务。

托特纳姆热刺的支持者们（以及俱乐部本身）都在为在诺森伯兰公园站旁边开设一个地面站而努力。这将改善交通联系，被认为是实现俱乐部重建球场和增加观众容量的愿望的必要条件。这个想法已经被研究过了，但网络铁路公司拥有必要的土地，并且他们自己的扩张计划需要它。

如果切尔西-哈克尼线建成，那么它将缓解维多利亚线的大量拥堵。它将为维多利亚和国王十字圣潘克拉斯之间提供一条横跨伦敦市中心的替代路线。

多年来一直有人提议将布里斯顿向南延伸一站到赫恩山。这个车站将是一个大型的倒车环路，只有一个站台。这将消除一个重要的运力限制，使列车不再需要在Brixton倒车。不過，這樣做會很昂貴，而且從成本效益的角度來看，目前也沒有充分的理由。鉴于目前的线路已经严重拥挤，这是唯一有可能存在的延伸建议。即使如此，也必须让人看到它能有效地缓解过度拥挤的情况（让列车更频繁地运行），而不是增加过度拥挤的情况，才有希望修建。

诺森伯兰公园车厂是维多利亚线列车的服务和储存区。它是该线路唯一不在隧道内的部分。它毗邻诺森伯兰公园火车站，位于伦敦哈林盖区托特纳姆沼泽的托特纳姆。

车厂通过一条隧道支线与维多利亚线相连，并在七姊妹北面的一个路口处。车厂于1968年与维多利亚线的第一阶段一起启用。

当地有一项运动，要求在诺森伯兰公园站为维多利亚线建造站台。这得到了哈林盖委员会和托特纳姆热刺足球俱乐部的支持，因为俱乐部认为新的站台对于他们增加白鹿巷球场容量的计划是必要的。