华夏航空611航班

执飞华夏航空611航班的波音747-209B注册为B-1866。这在1999年5月18日被改为B-18255。该飞机于1979年7月31日交付给华夏航空。它由4台普拉特-惠特尼JT9D发动机驱动。在坠机时，它已经飞行了64394小时，起飞和降落了21180次。

1980年2月7日，飞机在香港机场降落时，机尾撞上了跑道。然后飞机被渡回台北。1980年2月8日进行了临时维修，而1980年5月23日至26日进行了永久维修。后来发现维修没有按照波音的维修标准进行。还发现，从1997年开始，总共有29次腐蚀检查没有完成。当修复补丁从坠机现场被回收时，有证据表明深层划痕被打磨出来，使金属变薄。在划痕中发现了几条疲劳裂纹。坠机调查人员估计，一条大约6英尺（1.8米）71英寸的裂缝可能导致飞机解体。

机长是易清丰，今年51岁。他于1991年加入华航，1997年成为机长。他已经飞行了10148小时。大副谢亚雄，现年52岁，1990年加入华航。他总共飞行了10173小时。

由于波音747-200B是一种老式飞机，需要一名飞行工程师。这个航班的飞行工程师是赵盛国（Sen Kuo Chao，繁体中文）。他于1977年加入华航，总飞行时间为19117小时。

这三名飞行员在这次飞行前都有超过24小时的休息时间。

在飞往香港的航班上，有190名台湾乘客。其余16人中，9人来自中华人民共和国，5人来自香港。还有一名新加坡人和一名瑞士人。

所有19名船员都来自台湾。

2002年5月25日，B-18255实际上是要卖给泰国东方航空公司。这是该飞机在华夏航空服务的最后一天。下午3点07分起飞，飞机被允许爬升到20000英尺。下午3点16分，飞机再次被允许爬升并保持35,000英尺。在下午3点30分左右，飞机即将到达35,000英尺时，突然从空中交通管制员的雷达系统中消失了。通讯也失去了。没有发出任何求救信号。然而，附近的两架国泰航空的飞机收到了611号航班的紧急位置指示信号。

后来，调查人员发现，611号航班在到达35,000英尺时在半空中解体。飞机上的225人全部遇难。这是航空史上涉及爆炸性减压的最严重灾难之一。中华航空公司在1970年至2002年期间有九次致命的坠机事件。这是商业航空中最糟糕的记录。

飞机消失后不久，台湾启动了该国最大的搜救行动之一。由于飞机在半空中解体，残骸散布在很大的区域，这使得回收所有的残骸变得困难。当搜救队到达时，他们意识到他们无能为力--机上的225人全部死亡。

当幸存者的希望渺茫时，救援队开始打捞残骸和人体遗骸。这些都被送到了澎湖群岛。在那里，残骸被编号，遗体被送去鉴定。最后，在船上的225人中，有175具尸体被找到。50具仍在海中。

台湾的航空安全委员会（ASC）对此次空难进行了调查。在调查过程中，发现华航611号班机的坠毁与另一起坠机事件，即环球航空800号班机相似。调查人员发现，这两起坠机事件都有类似的地方，例如。

• 两架飞机都是波音747飞机
• 两架飞机都是在非常热的天气下起飞的
• 两架飞机都在没有警告的情况下解体；以及
• 两架飞机都是在达到或处于巡航高度时解体的。

然而，与800航班不同，调查人员确定611航班不是由油箱爆炸造成的。

随着调查的继续，该航班的两个记录器都被找到了。然而，调查人员无法从记录器中找到任何可能的原因，因为飞行数据记录器显示，飞机在解体前工作正常。驾驶舱语音记录器也没有显示任何异常。记录器在飞行前10分钟开始工作。下午3点26分，机长易青峰说了最后一句话，"两千 "之后，记录器没有再捕捉到任何说话。然后，在下午3点29分左右，听到了飞机解体的声音。

在没有任何可能出现的情况下，调查人员决定使用环球航空800航班的调查人员所使用的方法。利用几块残骸，调查人员能够使用计算机，找出哪一块先掉下来。这提供了一条重要的线索--飞机后面的残骸先掉下来。因此，调查人员开始寻找飞机后面的残骸。

最后，调查人员设法找到了一块在1980年尾流事件中受损的残骸。在尾击造成的划痕上放置了一块双层板。这块编号为640的碎片被送往台北作进一步检查。

当调查人员拆除安装在第640号物品上的复盖物时，他们发现22年前的尾击造成的划痕仍然存在。这并不是修复尾翼损伤的正确方法。调查人员由此发现了22年前的真实情况。

根据波音公司的SRM（结构修理手册），划痕应该被打磨掉。但由于尾击造成的划痕太深，正确的维修方法是将受损部分切掉，然后放上比切掉部分大30%的倍增板。然而，在修理这架事故飞机时，工人们并没有按照说明进行修理。相反，他们只是在损坏的部分上放置了一块倍增板，而这块倍增板并没有比应该被切割出来的部分大30%。这就削弱了倍增板后面的结构。然后，工人们又犯了一个错误，他们在维修日志中写道，维修工作是正确的。因此，任何读到日志的人都会认为维修是正确的，工人们切掉了损坏的部分并替换了它。

随着时间的推移，翻板下面的裂缝越来越严重。每次飞机起飞和降落时，裂缝的长度都在增加，最后达到2.3米。然后，在2002年5月25日，裂缝达到了突破点。它向各个方向增长，导致整个机尾脱离飞机。飞机陡然俯冲，被撕碎了。

另一个可能的原因是，华夏航空的维修程序无法查出错误。1988年，阿罗哈航空公司243航班的机顶在飞机巡航时剥落，造成爆炸性减压。飞机安全着陆。事故发生后，美国联邦航空局命令各航空公司重新评估之前对飞机进行的所有维修。

华航在2001年开始评估维修工作。工人们对不同的747飞机上的31个不同的配重器进行了拍照，包括B-18255上的配重器。虽然双翼机上有一个污点，但工人们选择了忽略它。这个污点实际上是由烟雾造成的，因为在1995年之前，乘客是可以吸烟的。烟雾从裂缝中被逼出来，尼古丁染上了飞机的皮肤。五月天》中说，如果华航继续寻找污点是如何形成的，他们可能会发现裂缝并防止坠机。

随后，工人们将下一次维修检查，即7C，安排在2002年11月2日。这次检查肯定会让工人们发现裂缝。然而，飞机在检查前5个月坠毁。

华航不再使用611作为其航班号。

• 日本航空公司123号航班--也是由于尾部撞击后的不正确修理造成的，最终导致失控
• 阿罗哈航空公司243航班-也是由金属疲劳造成的
• 英国海外航空公司781航班
• 南非航空公司201航班